TOKYO — Toyota Motor Corp. запасається запчастинами на чотири місяці. Volkswagen AG будує шість заводів, щоб отримати власні акумулятори. І, у традиціях Генрі Форда, Tesla Inc. намагається заблокувати доступ до сировини.
Гіперефективний ланцюжок поставок автомобілів, що символізується словами «вчасно» [Just in Time], зазнає найбільшої трансформації за останні півстоліття, прискореної проблемами, які зазнали автовиробники під час пандемії. Після раптових коливань попиту, дивовижної погоди та ряду аварій, вони переоцінюють своє основне припущення, що вони завжди могли отримати необхідні деталі, коли вони їх потребували.
«Модель, яка встигла встигнути, розроблена для підвищення ефективності ланцюга поставок та економії від масштабу», — сказав Ашвані Гупта, головний операційний директор Nissan Motor Co. «Наслідки такої безпрецедентної кризи, як Ковід, підкреслюють крихкість нашої моделі ланцюга поставок».
Розглянемо Ford Motor Co. та його пікап F-150, найпопулярніший автомобіль у США. Остання версія наповнена технологіями, включаючи гібридний газоелектричний привід та автоматичне оновлення програмного забезпечення в стилі Тесла.
Коли щеплення почали відбивати Covid-19, клієнти придбали близько 200 000 F-150 у першому кварталі цього року, що є найкращим роздрібним продажем за останні 13 років. Проте зараз пропозиція обмежена. Заводи вантажівок були закриті або мали обмежене виробництво протягом усього квітня, і уповільнення, ймовірно, триватиме принаймні до середини травня. Показник прибутку до оподаткування становить 2,5 мільярда доларів.
Основна ідея «точно встигнути» — уникати марнотратства. Постачаючи постачальників доставляти деталі на конвеєр за кілька годин або днів до того, як вони стають у транспортний засіб, автовиробники не платять за те, чим не користуються. Вони економить на складах і людях, які ними керуватимуть.
- Але оскільки ланцюги поставок стають все більш глобальними, а виробники автомобілів дедалі більше покладаються на єдиних постачальників, система стала крихкою. Кризи частішають.
Страшна хуртовина в Техасі в середині лютого зупинила нафтопереробний завод, який забезпечує виробництво 85% смол, вироблених у США. Ці смоли потрапляють у компоненти від автомобільних бамперів до рульових коліс. Вони є однією з найменш дорогих сировинних матеріалів в машині, але вони переходять у піну для сидінь, і дилери не можуть продати машину без сидінь.
- Наприкінці березня Toyota припинила виробництво на кількох заводах у США внаслідок нестачі, згідно з графіком, побаченим The Wall Street Journal, що призвело до зупинку випуску деяких бестселерів, зокрема спортивного автомобіля RAV4.
Деякі постачальники летять по смоли до США з Європи, сказав Шелдон Кляйн, юрист фірми Butzel Long, яка консультує постачальників.
«Це просто економічно зруйновано», — сказав він. «У кращому випадку у вас є дуже гострі обговорення зі своїм клієнтом щодо покриття певних витрат».
Керівники заявляють, що не хочуть замінювати лише вчасно, оскільки економія занадто велика. Але вони намагаються скасувати це до певної міри, зосередившись на сферах найбільшої вразливості. Вони прагнуть скласти більш критичні деталі, особливо якщо вони легкі і відносно недорогі, але незамінні, як напівпровідники.
Виконавчий директор Ford, Джим Фарлі, сказав, що він прагне мати більше запасів
«Більшість інших галузей використовують запас безпеки для таких важливих компонентів, як чіпи», — сказав він на заході, організованому Автомобільними новинами. «І багато з цих компаній платять за чіпи заздалегідь, на роки і роки випереджаючи вимоги до потужності».
Три десятиліття в автомобільному бізнесі не підготували пана Фарлі до цього року. «Мене шокує, наскільки я дізнався про базу поставок», — сказав він.
Перехід до електромобілів додає тиску на виробників автомобілів, щоб вони переосмислили півстолітню історію автомобілебудування, оскільки ці транспортні засоби широко використовують деталі, які є найдифіцитнішими, включаючи літій-іонні акумулятори та напівпровідники.
General Motors Co. та партнер LG Chem Ltd. будують у штаті Огайо фабрику вартістю 2,3 мільярда доларів та шукають місце для другої фабрики з метою виробництва достатньої кількості акумуляторів для сотень тисяч електромобілів на рік. Volkswagen, маючи плани на шість заводів акумуляторів спільних підприємств, заявляє, що замовить додаткові акумулятори на 14 млрд доларів до 2030 року.
- Компанії беруть сторінку з ігрової книги Тесли, на яку в свою чергу вплинула Силіконова долина. Тесла побудував у пустелі Невада заводу Panasonic Corp завод з виробництва акумуляторів на суму 5 мільярдів доларів.
Звичайно, забезпечення прямого живлення від акумулятора не вирішує всіх питань ланцюга поставок. Навіть самому футуристичному EV все одно знадобляться пластик для килимків, гума для шин та шкіра або тканина для сидінь.
Тим не менше, Tesla намагається визначити найбільш стратегічні матеріали та придбати їх самостійно, робота, яка за традиційного виробництва, що встигала вчасно, залишалася за постачальниками. У вересні вона підписала угоду, яка дасть їй доступ до літію з шахти в Північній Кароліні, що розробляється.
Минулого року керівник Tesla Ілон Маск заявив, що теж хоче купувати нікель безпосередньо. «Tesla дасть вам гігантський контракт на тривалий період часу, якщо ви будете добувати нікель ефективно та екологічно чутливо», — сказав він.
Поштовх пана Маска до сировини повертає автомобільну промисловість на століття назад, у ті часи, коли конвеєр Генрі Форда був попередником у виробничих технологіях
У 20-х роках минулого століття у Форді найсучаснішими були вертикальна інтеграція або контроль усіх речей, необхідних для виготовлення автомобіля. Завод на річці Руж у місті Дірборн, штат Мічиган, виготовляв не просто машини, а сталь для автомобілів, яку викували з видобутку залізних шахт Форда.
- Після смерті Генрі Форда компанія продала свої доки та сталеві кузні. Виробники автомобілів вирішили залишити бізнес зі сталі, гуми та судноплавства компаніями, які найкраще знали цей бізнес. Виготовлення автомобіля стало більше стосуватися придбання потрібних деталей та матеріалів та їх складання.
Toyota стала новатором наступного кроку. Одного разу в 1950 році керівник Toyota Тайічі Оно відвідав американський супермаркет і здивувався, як полиці поповнюються, коли вони спорожняються, як розповідає Джеффрі Лайкер у своїй книзі «Шлях Тойоти». Покупці були задоволені, хоча супермаркет мав лише невеликі комори. Це була полярна протилежність автомобілебудуванню, де склади були повні листового металу та шин, щоб гарантувати, що конвеєр ніколи не зупиняється.
Супермаркети мали мало вибору, оскільки вони не могли запасати банани місяцями. Тим не менше, містер Оно міркував, їх практика усунула відходи та скоротила витрати. Toyota платила б лише за те, що було потрібно для виробництва автомобілів на добу. Це означало, що вони можуть обійтися меншими фабриками та складами.
- Так виникла система, пізніше відома як саме вчасно. Кожного дня потік вантажівок під’їжджав до заводів Toyota і зводився настільки, щоб покрити виробництво, що споживає за день.
Тойоті було легше вийти, завдяки котерам лояльних постачальників, відомих як його кейрецу, що скупчився навколо своїх заводів. Спочатку американські конкуренти були насторожені, але система виявилася настільки ефективною, що кожен виробник автомобілів від Детройта до Вольфсбурга прийняв свою версію. Ford створив виробничу систему Ford, яка відповідає системі, названій на честь Toyota. Найкращі постачальники теж робили, оскільки їхні власні постачальники опускалися вниз по піраміді.
- Ідея поширилася на інші галузі. Apple Inc., франшизи McDonald’s Corp. та великі магазини, як Target Corp., використовують певну форму «вчасно», щоб забезпечити низький запас.
Ідеєю, як раз вчасно, було використання окремих постачальників для багатьох деталей. Ці постачальники можуть освоїти щоденний танець поставок, скоротити витрати за рахунок обсягу та обслуговувати глобальні фабричні мережі, якими працюють провідні виробники автомобілів.
Карлос Таварес, виконавчий директор Chrysler-материнської компанії Stellantis, заявив, що компанія оцінила, що придбала близько 400 000 деталей для 100 моделей у модельних рядах Chrsyler, Ram, Fiat, Peugeot та інших марок. За його словами, близько 95% цих частин походять з одного джерела.
«Це норма в автомобільній промисловості», — сказав пан Таварес
Час від часу такі події, як теракти 11 вересня, підривають систему, але галузь здебільшого знизує плечима і продовжує, оскільки винагорода була надто великою.
Хвиля почала змінюватися зі світовою фінансовою кризою. Щонайменше 50 постачальників автомобілів збанкрутували, застаючи автовиробників зненацька. Коли такі постачальники, як Visteon Corp., виробник кондиціонерів, радіостанцій та інших компонентів, оголосили про банкрутство, це призвело до побоювань, що автомобільні заводи, що покладаються на Visteon, також не зможуть працювати.
- Різний шок спричинив переосмислення саме вчасно компанії, де вона почалася. Землетрус 2011 року на півночі Японії завдав шкоди постачальникам Toyota, включаючи виробника чіпів Renesas Electronics Corp.
Прес-секретар Шино Ямада заявила, що після землетрусу виробник автомобілів підштовхнув своїх постачальників повідомляти, хто продає їм їх комплектуючі — жодного подвигу в автомобільній промисловості, де постачальники, як правило, охороняють власні ланцюги поставок, якщо автовиробники використовують це для зниження цін. З часом Toyota створила базу даних, яка, на її думку, охоплює близько 400 000 предметів і сягає 10 шарів вниз.
Щодо певних компонентів, Toyota попросила своїх постачальників накопичити запасні частини, що є протилежністю «вчасно». Інвентаризація найбільшого постачальника Toyota, Denso Corp., зросла приблизно до 50 днів у році, що закінчився в березні 2020 року, порівняно з 38 днями у 2011 році, згідно з його фінансовими заявками. Denso відмовився коментувати дані про запаси, але заявив, що почав зберігати аварійні запаси деталей, особливо напівпровідників.
Зусилля Toyota допомогли їй витримати дефіцит напівпровідників цього року краще, ніж багато конкурентів, хоча він і не був ідеальним. Той самий завод у Ренесасі, який десять років тому постраждав від землетрусу, закрився на місяць після пожежі в одному чистому приміщенні в березні. Незважаючи на допомогу тисяч співробітників Toyota, Nissan та інших, завод повністю відновиться лише до липня.
Зараз, подібно до того, як вони колись наслідували вчасно, багато виробників автомобілів намагаються зрівнятись із знанням мережі Toyota, щоб зловити приховані точки задухи.
«Ось де закупівлі відверто відмовили», — сказав Біндія Вакіл, виконавчий директор виробника програмного забезпечення Resilinc, який допомагає виробникам контролювати дефіцит ланцюгів поставок. «Неодноразово речі, які ставлять нас на коліна, не є дорогими речами, це крихітні речі, якими ми не можемо керувати впритул».
Sean McLain, May 3, 2021
